Закрытое
акционерное общество
Минеральные наполнители из мрамора
  

Новости компании

Метрострой: время экономить, но не на мраморе!

Вы здесь: Главная Новости и публикации Публикации Метрострой: время экономить, но не на мраморе!
Специальное предложение от 14.09.2016 на поставку мрамора молотого.
 
Строительство собственного ж/д тупика
 
В 2013 г. отделение сортировки оснащено качающимися просеивающими машинами
 
В 2011 году планируется начать производство микрокальцита
 
15 января 2008
 

koms.jpgВпервые за всю историю московского метрополитена, облик новых станций будет определяться не художественно-архитектурным замыслом и не особенностями грунта и глубины постройки, а экономией. Виной всему финансовый кризис. Напомним, однако, что даже в годы Великой Отечественной войны были построены такие сложные по своему устройству и оформлению станции, как Новокузнецкая, Павелецкая, Электрозаводская...

В настоящее время, предполагаются следующие коррективы - метромост в районе Мякининской поймы будет открытым, новые станции лишатся эскалаторов и просторных наземных павильонов. Вход на большинство станций будет доступен из подземных переходов. С учетом данных изменений уже откорректированы проекты на Люблинской и Арбатско-Покровской линий - станции "Марьина Роща", "Митино" и "Мякинино". Вполне возможно, что следующими жертвой кризиса падут "Зябликово", "Шипиловская" и "Борисово". Предполагается, что эти и некоторые другие меры позволят сэкономить на каждой станции в среднем 1 млрд руб.

pl_rev.jpg

Напомним, что по заявлению начальника московского метрополитена Дмитрия Гаева, до 2015 года планируется построить 33 станции, открыть 6 новых выходов и несколько дополнительных депо. При том что в настоящее время один километр линии метро обходится в 7 млрд руб., ориентировочная стоимость всех запланированных объектов составит 600 млрд руб. И хотя финансирование должно осуществляться не только из московского, но и из федерального бюджета, Гаев полагает, что придется рассчитывать только на городские средства.

Впрочем, некоторые эксперты с недоверием относятся к попыткам спасти положение путем экономии. Дело в том, что "урезанные" проекты и без того были довольно аскетичны, решены в минималистичном стиле. Что же касается материалов, то здесь также трудно найти возможности для сбережения средства, поскольку стоимость мраморных плит практически равна стоимость металлических панелей, которые рассматриваются в качестве альтернативного "эконом-варианта". Главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков указывает на негативный опыт 1960-70-х гг., когда уже предпринимались попытки экономить путем отказа от некоторых элементов декора, наземных павильонов, крытых перегонов. Все это в итоге породило проблемы, нивелировавшие экономическую выгоду. Например, из-за снега и дождя сокращается срок эксплуатации вагонов, зимой открытые станции промерзают, да и пассажиры зачастую не могут согреться в вагонах на открытых перегонах.

novokuz2.jpg

Кроме практической стороны вопроса, есть и не менее важная - эстетическая. Московский метрополитен по праву можно назвать национальным достоянием и выдающимся художественным объектом. Неслучайно на самых разных станциях часто можно встретить группы туристов, которые не столько путешествуют по городу с помощью метро, сколько знакомятся с ним, открывая в каждой новой станции все новые высоты мастерства советских архитекторов.

Исторически сложилось, что метрополитен для Москвы стал не просто транспортным средством и комплексом подземных инженерно-технических сооружений, но постоянно развивающимся ансамблем удивительных произведений архитектуры, скульптуры и живописи.

Без преувеличения можно сказать, что московский метрополитен строил весь Советский Союз - над заказами Метростроя трудились более 500 предприятий различного профиля. Перед архитекторами была поставлена задача создать транспорт, в котором пассажирам было бы максимально комфортно и чьи художественные решения позволили бы забыть о толще земли над головой. Для достижения этой цели с одной стороны были использованы уникальные архитектурные приемы, позволившие снять ощущение подземелья (пропорции колонн, легкость перекрытий, простор интерьеров), а с другой, материалы больше присущие дворцам, чем общественному транспорту - мрамор и гранит. Благодаря этому, даже сооруженные по единой конструктивной схеме станции, не похожи друг на друга.

krop.jpgpav.jpgГранит стал не только украшением метро, но и показал выдающиеся эксплуатационные характеристики. Гранит оказался лучшим материалом для облицовки полов - стойким к истиранию и легко очищающимся. Что касается мрамора, то несмотря на прекрасные декоративные качества, ему в подземных условиях (влага, двуокись углерода, сернистый газ, сероводород и т.п.) необходим постоянный уход. Для выработки наилучшей стратегии защиты мрамора от неблагоприятных условий привлекаются лучшие специалисты ведущих российских научно-исследовательских институтов. В качестве одного из вариантов обеспечения защиты был опробован метод нанесения на поверхность мрамора покрытия из полистирола, но через год она начала отслаиваться и поиск решения был продолжен. Хорошие результаты были получены при обработке мрамора кремнийорганическими составами, которые, сохраняя оригинальный цвет камня и воздухопроницаемость, придают водоотталкивающие свойства. В целом, опытным путем, было установлено, что лучший способ сохранить натуральный камень - использовать методику облицовки на "относе", что позволяет минимизировать контакт с агрессивными средами. Таким образом, вполне возможно с помощью современных технологий сохранить замечательный памятник эпохи и одну из главных московских достопримечательностей - метрополитен.

Будем надеяться, что славные традиции московского метро будут продолжены и новые станции органично впишутся в эту сложнейшую технико-архитектурно-художественную систему.

По материалам: naturalstone.ru

 
Координаты

Россия, г. Магнитогорск,
пр. Карла Маркса, 151,
Тел./факс: +7 (3519) 35-28-55
Эл . почта: mkf.info@microcalcit.ru

О нас Продукция Контакты Новости и публикации Каталог ссылок Обратная связь
© 2004 ЗАО “Феникс”,
г. Магнитогорск